Oggetto della raccolta sono tavole nelle quali sono rappresentati impianti di propulsione navale con relativi ausiliari: si tratta in massima parte di macchine alternative a vapore, ma anche di turbine a vapore e di motori a combustione interna. Sono rappresentati anche sistemi di inversione del moto di macchina alternativa, nonché dispositivi per lo scarico delle ceneri F.B. L’impiego della macchina alternativa a vapore per la propulsione delle navi è iniziato su scala industriale intorno alla seconda metà del secolo XIX, con l’avvento della Prima Rivoluzione Industriale in Europa, e si è protratto sino alla seconda guerra mondiale con la costruzione delle navi tipo Liberty. La produzione più diffusa è stata quella inglese. In Italia nel 1870 fu istituita la Commissione Reale per la Navigazione a Vapore intraprendendo, a motivo anche della disfatta di Lissa, un Piano Industriale con accordi tra costruttori inglesi, francesi e italiani per la costruzione di macchine a vapore che vennero installate su tutte le unità navali della Regia Marina ed anche nel Mercantile. Questo sino alla fine del XIX secolo e primo quarto del XX, quando cominciò ad affermarsi la turbina a vapore anche grazie ai progressi tecnologici. La macchina alternativa a vapore, essendo una macchina lenta, ben si prestava all’accoppiamento diretto con l’elica in un’epoca dove ancora non era disponibile l’ingranaggio di riduzione. Le motrici di propulsione erano di tipo verticale (anche se vi sono state installazioni sub-orizzontali, specialmente nelle navi di minori dimensioni, per questioni di ingombro o di stabilità). Il lavoro prodotto avveniva tramite la espansione frazionata, in genere tre stadi, a differenti livelli di pressione. Nel caso di grandi potenze si sono impiegate motrici a triplice espansione e due cilindri di bassa pressione. La macchina a uno o due cilindri (compound) veniva impiegata per i macchinari ausiliari (pompe di alimento caldaia, verricelli, argani, impianti timone, ecc.).